Bron: Moto 73, nr 7. maart/april 2007

Moto Guzzi timmert de laatste tijd lekker aan de weg met een reeks frisse nieuwe modellen, die nog goed rijden ook. Het meest opvallende model in het programma is de Griso, leverbaar als 1100 en sinds enige tijd ook als 850.

Bescheiden als we zijn, vermaakten we ons een tijdje met de lichtere variant.
Voor wat betreft het uiterlijk doet de 850 niet onder voor zijn dikkere broer. In beide gevallen hangt er een knots van een motoerblok onder de framebuizen, waarbij het blok van de 850 zelfs nog prominenter aanwezig is dan dat van de 1100, omdat aan de rechterzijde de oliekoeler ontbreekt. En aangezien de uitlaatochten allebei aan de linkerkant lopen, heb je aan de rechterkant vol zicht op de imposante luchtgekoelde V-twin. Dat blok lijkt des te groter doordat de benzinetank zeer plat is vormgegevens en ook de rest van de Grisode een heel slanke vorgeving heeft. Dat geldt overigens niet voor de enorme uitlaatdemper, die een knappe poging doet nog indrukwekkender te ogen dan het motorblok. Sommigen vinden die  kolossale demper ontewtijfeld lelijk, maar op de een of andere manier vind ik het heel goed in het totale plaatje passen. Een subtiele motor is de Griso immers allesbehalve. Hij oogt lang, laag en bruut, maar heeft tegelijk ook iets sjieks, mede door de diverse verchroomde delen. Hoe dan ook, bijna iedereen die we spraken was het met ons eens dat het een schitterende fiets is. En da’s best bijzonderder voor zo’n gedurfd, afwijkend ontwerp.

Nieuw oud blok
Het 850-blok verscheen vorig jaar als lichtere versie van het overbekende 1100-blok. Daar waar de 1100 middels een boring en slag van 92x80 mm 1064cc meet, bedraagd de cilinderinhoud van de 850 door een 14mm kortere slag 877cc. Voor de volledigheid: de nieuwe 1200’s komen door dene boring en slag van 95x80 mm aan een inhoud van 1133cc.

Technisch komen de drie verarinten sterk overeen: ze zijn allen gebouwd volgens het bekende concept, dus een 90graden V-twin met de krukas in de lengterichting, luchtkoeling, twee kleppen per cilinder die door stoterstangen worden bediend, injectie, een hydraulisch bediende droge tweeplaatskoppeling en cardanaandrijving. Verschillen met de 1100 (waar de 850 van is afgeleid) zijn – naast de kortere slag – het reeds genoemde ontbreken van de oliekoeler, plus de enkele bougies (de 1100 en 1200-blokken hebben twee bougies per cilinder). Verder heeft de Griso 850 een iets andere kleurstelling. Het blok van de 1100 is antraciet gespoten, bij de 850 is dat aluminiumkleurig. Het frame van de 850 is zwart, dat van de 1100 grijs. De wielen van de 850 zijn grijs, die van de 1100 zwart.

Ook verschillend zijn uiteraarde de geproduceerde vermogens en koppels. De 1100 levert volgens opgave 88pk bij 7600 toeren, de 850 staat voor 76pik bij 7800 toeren in de boeken; een verschil van een kleine 14%. Het maximale koppel bedraagt respectievelijk 89Nm bij 6400tpm en 70Nm bij 6800tpm. Da’s een verschil van dik 21%. Dat verschil is, zoals je kun verwachten, groter dan het verschil in topvermogen. En als je dan bedenkt dat de Griso 850 17,5% meer cilinderinhoud heeft, dan blijkt dat het surplus aan koppel van 1100 zelfs groter is dan je mag verwachten. Dit komt natuurlijk omdat de 850 iets meer op hogere toerentallen is getuned en daarvoor iets aan middengebied en topkoppel heeft moeten inleveren.

Ochtendhumeur
De Griso ziet er om een of andere reden niet uit alsof je er echt lekker op zult zitten, maar dat blijkt wel degelijk het geval te zijn. De zitpositie is door het brede stuur en de vrij ver naar voren geplaatste voetsteunen ietwat afwijkend, maar wel prettig. Het is een rechte, maar actieve zithouding, een beetje een aanvalshouding zelfs. Hoewel de Griso door zijn lengte en vorm van tank en kontje laag oogt, is de zithoogte met 800mm in feite heel normaal. Mede daardoor heb je als lange rijder lekker de ruimte, terwijl ook kleinere rijders er prima op zitten. Vanuit het zadel heb je uitzicht over de fraaie tank met zijn enorme tankdop-constructie en zijpanelen met luchtroosters, en niet te vergetn het mooie brede stuur in zijn fraaie klemmen, de rood en blauwe geanodiseerde voorvorktoppen en het mooie dashboard in zijn verchroomde behuizing.

De Guzzi is helaas knap nukkig bij de koude start. Hij slaat moeizaam aan, geeft een paar klappen en slaat dan weer af. Het is wel leuk dat er een startknop op zit die slechts kort hoeft te worden ingedrukt om de startprocedure te “starten”, maar het wordt nu nogal een hoestende en proestende vertoning met een wel-niet-wel-niet aanslaande motor. De truc is om zelf het gas een eindje open te houden, dan blijft hij met enige tegenzin wel lopen. Je moet echter toch zo’n twintig, dertig seconden met het gas blijven spelen om hem aan de praat te houden, daarna blijft hij uit zichzelf gewoon netjes lopen. Er zitten stappenmotoren op de gaskleppen die je dit werk uit handen zouden moeten nemen, maar dat werkt dus niet. Hier moet de fabriek nog wel even aan werken, want dit is anno 2007 niet echt aceptavel (warm start de Griso gelukkig wel goed). Na die eerste ochtendhoest neemt de motor echter netjes gas aan en naarmate het blok nog iets meer op temperatuur komt, loopt hij gewoon goed. Pas als je in het volgende uiterste terechtkomt – voluit dooracceleren en opschakelen op hoge toerentallen –komt een ander minpunt van de injectie naar voren. De zesversnellingsbak van de moderne Guzzi’s schakelt, zoals bekend, prima, maar het schakelen wordt bij de Griso 850 een deel van de tijd negatief beïnvloed door de nukkige gasreactie bij gas afsluiten. Dit speelt vooral bij voluit acceleren, niet zozeer bij gematigder rijden. Ook terugschakelen verloopt afhankelijk van de gashendelbeweging ofwel heel soepel, ofwel wat hakerig. Het gekke is dat de Norge 1200 dit veel beter doet, ondanks dat er in grote lijnen hetzelfde injectiesysteem op zit. Bij de Norge verloop het schakelen bij voluit acceleren juist heel vloeiend, waarbij de motor naadloos doortrekt naar de volgende versnelling, zonder onderbreking van de stuwkracht. Wat de Norge dan wel weer gemeen heeft met de Griso is de nukkig koude start, zij het iets minder nadrukkelijkk. Ook hieruit blijkt de verwantschap van beide injectiesystemen…

Levendige stamper
Hoe dan ook, het wat ompe overpakken van de 850 bij volle acceleratie is jammer, ook omdat het blok op zich heel goed drootrekt in de hogere regionen. Wil je flink snelheid maken met de Gristo 850, dan zit je vooral in het gebied boven de 6000 toeren tot aan de toerenbegrenzer; deze grijp in bij 8500 toeren, wat in werkelijkheid 8300 is. Een behoorlijk nauwkeurige  toerenteller dus. Minder ideaal is dat het maximale ermogen helemaal boveninzit, tegen de toerenbegrenzer aan. Je merkt dat tijdens het rijden ook wel, want je voelt het blok enthousiast doorgaan en dan abrupt in de begrenzer lopen. Daardoor kun je eigenlijk niet op je gevoel schakelen, je moet echt op je toerenteller kijken. Gelukkig loopt de vermogenskromme bovenin bijna vlak, dus 500 toeren voor de begrenzer shcakelen is ook best. En ach, het is ook geen racemotore, dus het gaat niet om de laatste pk’s.

Met 76pk bij 8300 toeren (gemeten) doet de 850 qua topvermogen trouwens niet eens zo heel veel onder voor zijn grote broer. En voor een antieke luchtgekoelde tweekleppen met stoterstangen is 76 ook helemaal geen gekke score. Daarbij heeft de Griso een heel nette koppelkromme die nagenoeg vlak is en ove rhet volledige gebruiksebied tussen de 65 en 75Nm ligt. Het minimale dipje tussen 4500 en 5000 toeren is in de praktijk wel merkbaar: je hebt het gevoel dat hij ronde de 5000 toeren een beetje inzakt, omdan vervolgens weer aan te zetten vanaf zo’n 5500, 6000. Zelfs in de zes loopt de Griso nog in de begrener en haalt daarmee een topsnelheid van 198km/h. Het is jammer van die abrupte reactie op gas afsluiten, want verder heeft de Griso 850 een prima gasrespons. Hij reageert snel en vlekkeloos op gas opendraaien en de motor gaat er dan meteen stevig vandoor. Het blok voelt dan ook lekker levendig aan, ondanks de relatief bescheiden 76pk. En hij maakt een lekker geluid! Het ding leeft echt. Een stevige ronk met die typische droge Guzzi-mokerslagen, mokerslagen die je ook op een prettige manier voelt, alsof je echt door die stevige klappen voorwaarts wordt gestuwd.

Trillingen vallen heel erg mee, het blok loop verrassend smeuïg. Minder smeuïg dan dat van een Monster 695, zo bleek tijdens het overstappen op onze langeduurtest-Ducati, maar toch loop ook dit nieuwe Guzzi-blok een stuk vloeeender dan je wellicht op grond van de stampende Guzzi-reputatie zou verwachten.

Verrassende componenten
De Griso is voorzien van opvallend stevige vering, die nota bene zowel voor als achter volledig instelbaar is. Dat verwachte je niet direct op een naked bike als deze, maar dat kun je ook gerust zeggen van de Metzeler Rennsports. Dit zijn in feite racebanden! Waarom ze op een motor als de Grizso zijn gemonteerd is mij een raadsle, ik zou eerder voor een stel sporttoerbanden kiezen of op zijn hoogst voor sportieve straatbanden. In elk geval het de Griso nu bijzonder weijnig slip op de rol van de vermogensbank. De fraaie voorvork komt mij reuze bekend  voor, want die lijkt zo uit een Aprilia RS250 te komen, met uiteraard wel andere veren en demperafstellingen. Qea afstelling hebben we de voorzijde iets omhoog gebracht ten opzichte van de afstelling zoals we hem kregen. Het stuurgedrag was namelijk een beetje nerveus en niet helemaal neutraal. Eerst probeerden we iets meer veervoorspanning (van vier ringen zichtbaar naar twee), om te kijken wat dat opleverder qua stuurkarakter. Dat beviel goed. De Griso voelt er rustiger en neutraler door aan. Vervolgens hebben we de voorvorkpoten iets omlaag geschoven in de kroonplaten, en wel 1 ring van 4mm (daarmee de voorkant dus 4mm hoger zettend, voor alle duidelijkheid). De voorvoorpanning hebben we daarna weer teruggezetn in de standaardpositie, omdat de statische inzakking eigenlijk wel goed was. Alhoewel de Griso overwegend strak aanvoelt, wordt de zaak bij een serieus tempo toch wat beweeglijk. Een raceframs is het nou eenmaal niet en daarbij vang je door de zitpositie met het breden stuur flink wat wind, wat ook niet helpt bij hoge snelheden. Neemt niet weg dat je bij iets minder hoge snelheden lekker kunt vegen met de excentrieke Guzzi. Aan grip op droog wegdek heb je in elk geval geen gebruik! Verrassend genoeg doen de Rennsports het niet eens zo verkeerd op nat wegdek, het rubber hoeft blijkbaar niet heel warm te worden. Wanneer er echt veel water de op de weg staat, zou ik het echter maar rustiger aan doen, want de waterafvoer van deze semi-slicks zal neit geweldig zijn.
Passend bij de sportieve vering heeft de Griso ook een stel goede remmen. De Brembo-remklauwen lijken me net als de voorvork identiek aan die van de eerdergenoemde RS250. Prima remmen dus, met een goed gevoel en voldoende stopkracht. Ze zijn echter minder fel dan op de RS, maar daarbij zal het hogere gewicht van de Guzzi ook een rol spelen.

Onderdrijvende teller
De winddruk valt enigszins mee, maar uiteraard wordt het boven de 130 wel steeds meer vasthouden “geblazen”. Het ontbreken van elke vorm van stroomlijn en de rechte zit met het brede stuur zorgen voor een flinke bries aan boord. Het gevoel wordt nog versterkt doordat de snelheidsmeter niet overdrijft, maar zelfs ietsje te weinig aangeeft! Daardoor is een bepaalde tellersnelheid op de Griso een stukje harder dan op de gemiddelde Japanner. Verder voelt het zadel qua vorm en vulling prettig aan, waardoor het comfort (afgezien van de wind) behoorlijk goed is.
Het benzineverbruik viel ons niet mee met een gemiddelde van 1:14,1. Dat moet beter kunnen ook al is de luchtweerstand natuurlijk niet gering. Hierbij moet ik wel opmerken dat de kilometerteller van de Griso de zaak erger doet lijken dan het is, want de werkelijk afgelegde afstand is 7% langer dan de teller aangeeft. Het verbruik is dus 7% lager dan je op grond van de dagteller stand uitrekent. In de meetgegevens zijn de gecorrigeerde (werkelijke) waarden vermeld. De tankinhoud is daarentegen beter dan verwacht, gezien de superplatte vorm van de tank. Met 17,2 liter zit de Guzzi op een redelijk gemiddelde waarde vandaag de dag. Dikke toerfietsen daargelaten.

De droge tweeplaatskoppeling laat zich bij inknijpen bij stilstand vrolijk rinkelend horen, maar is prettig te bedienen. Beide hendels – zowel koppeling als rem – zjn overigens instelbaar.

De dashboardbekleding is in principe perttig te bedienen met een modeknop en de met wijsvinger te bedienen knop op de linkerstuurhelft. De reactie op de knoppen zou echter iets directer, duidelijker mogen zijn. Het dashboard heeft zoals op alle moderne Guzzi’s veel functies, zoals per tripmeter het gemiddelde verbruik, de hoogst gereden snelheid en gereden tijd.

Onder mode-stand vind je onder andere het momentane verbruik en de accuspanning, plus een heel menu met allerlei instelmogelijkheden voor bijvoorbeeld de schakelflitslamp, de dashboardverlichting, de klokinstellingen, stopwatch, enzovoorts.

Rijsensatie
De Griso 850 is een notedop: het is gewoon erg leuk rijden! Hij stuurt niet alleen goed, het is de hele combinatie van zitpositie, motorkarakter, geluids- en snelheidsbelevenin die de rit op de Griso 850 gewoon zeer vermakelijk maakt. En daarnaast is het ook nog eens een blikvanger, een gaaf ding om te hebben. Niet alleen maar anders, maar ook echt een mooi vormgegeven en afgewerkte fiets. Ten opzichte van de 2000 euro duurdere 1100 lever je qua looks en rijwielgedeelte niets in en qua topvermogen valt het verschil ook mee, maar je mist wel het krachtige middengebied van het dikkere blok.

De 850 levert minder vette klappen en heeft verhoudingsgewijs een hoogtoeriger motorkarakter. Jammer is dat de injectie een paar steken laat vallen bij de koude start, het abrupte reageren op gas afsluiten en het vrij hoge verbruik. Dat lijken me zaken die op te lossen zijn en het zou de Griso helemaal af maken.

Words: Tor Sagen/Photography: Milagro
(www.raptorsandrockets.com)

“Norge” is Noors voor “Noorwegen”. Hoe kan het ook beter dan dat op de nationale dag van Noorwegen, 17 mei, Moto Guzzi de Norge GT500 lanceerde in 1928.

Na het maken van een 4000 mijlreis vanaf het huis van Moto Guzzi in Mandello del Lario tot aan de noordpoolcirkel in Noowegen, was Guiseppe Guzzi zeer gelukkig met zijn nieuw veersysteem van de Norge GT500. In 2006 is Norge er in de vorm van een volledig eerlijke tourer 1200cc. De wereldlancering vond in Mandello del Lario plaats bij de voet van de Italiaanse Alpen, en was een goede aanleiding om de noordpoolcirkel opnieuw mee te bereiken.

In 1928 deed Moto Guzzi pas zes jaar zaken. Moto Guzzi heeft meer dan een verdubbeling van de productie sinds Breva 1100 gelanceerd werd in 2005 na de overnamen door Piaggio in december 2004. Men kan daarom ook zoveel nieuwe modellen als ze willen lanceren in de komende jaren. Norge 1200 is de eerst werkelijk grote inspanning sinds de Breva/Griso gelanceerd zijn, in de sector van de Tourmodellen. In deze sector wil Guzzi een terugkeer maken.

Het nieuwe model is ontwikkeld in een record tempo en zou eerst Breva GT gaan heten. Dit dekte niet de werkelijke lading waar het bij Norge 1200 om draait, omdat het ook een heel neuwe 1151cc motor bevat. Zo gaat het verhaal dat de manager van productontwikkeling en de hoofdontwerper door het Guzzi museum wandelden en over een oude Norge GT500 struikelden. Daar en toen werd besloten dat de terugkeer aan de top in dit toursegment “Norge 1200” zou worden genoemd.

Bewapend met de Noorse vlag en helm nam ik voor het eerst plaats op het zadel van de Norge 1200. Het zadel is op het eerste gezicht aan de zachte kant en comfortabel. Ik activeerde het navigatiesysteem van TomTom Rider, maar alles was in het Italiaans.

Als het systeem een gemakkelijkere manier had gehad om van taal te wisselen, zou ik er meer mee hebben gespeeld. Op de terugweg viel ik voor GPS. Niet alleen paste de TomTom bij de Norge, maar GPS systemen horen op toermotoren. Een GPS zou altijd standaard bij moeten worden geleverd.

De TomTom bij de Norge 1200 werkt door het LCD scherm aan te raken en dat is gemakkelijk met zomerhandschoenen. Ik denk wel dat het met winterhandschoenen behoorlijk lastig te bedienen zal zijn.

De voorruit beschermt het grootste deel van het bovenlichaam tegen de wind en is handmatig regelbaar in twee standen. Hoog en laag. Het is een eenvoudig systeem, maar Guzzi heeft ook een elektrische knop ontwikkeld. Bij de fabriek kregen wij een uitleg over het nieuwe systeem bij een prototype. Verlaag de voorruit met de knop op het linkerstuurgedeelte en verhoog het met de juiste knop op het rechter gedeelte van het stuur. Dit is een goede oplossing voor het wisselen van de schermhoogte tijdens het rijden. Alles bij elkaar is er een keuze uit vier verschillende versies van de Norge 1200. Norge zal de 1200 TL en GTL met het elektrisch regelbare windscherm uitbrengen, terwijl Norge 1200T en GT uitgerust zijn zoals het testexemplaar in deze rit.

De testfiets had alle toebehoren, behalve de verwarmde handvatten en de topkoffer. Om de belangrijkste verschillen samen te vatten: Norge 1200T is het basismodel, zonder bagageoptie en navigatiesysteem. Dit model is het goedkoopste van de vier, 13.500 euro in Italië. Norge 1200TL wordt gekenmerkt door het elektrisch regelbare windscherm. Norge 1200GT bevat de volledige stroomlijnkap inclusief de beenschilden en de spatlappen achter, verwarmde handvatten en koffers standaard maar wel een handbediende voorruit. Norge 1200GTL is de luxe versie voor 15.500 euro in Italiê. Alle toebehoren zijn standaard af fabriek, behalve de optie voor een laag zadel, een tanktas, het elktronische anti-diefstal systeem en de toepassingsgerichte hoes. GTL is de enige versie die standaard met het TomTom Rider navigatiesysteem, zijkoffers en de topkoffer is uitgerust. De zijkoffers hebben een capaciteit van 36 liter, terwijl de topkoffer nog eens 44 liter laadvermogen bevat.

Alle versies bevatten het ABS remsysteem, dat met een knop uitgeschakeld kan worden. Ik reed meerdere kilometers zowel met als zonder ABS. De Brembo remmen zijn krachtig, zowel met als zonder ABS. De Norge 1200 is een motor die 246 kilo weegt. Daarom is het, zeker met volle bepakking, zeer aan te raden de ABS functie niet uit te schakelen. ABS wordt automatisch geactiveerd als u de motor start.

Norge 1200 is stabiel wanneer u hard remt en het gewicht is daarbij geen issue.

De Metzeler Roadtech Z6 banden nemen de grip op de weg voor hun rekening en door de korte wielbasis en het stuur, rijdt deze motor als een sporttourmotor.

Op de bochtige wegen die we in de Italiaanse Alpen hebben gereden, kwam het stuur goed tot zijn recht. Op deze
wegen waren er sommige ongelooflijk strakke haarspeldbochten die veel gemakkelijker te rijden waren dan voorzien. De korte wielbasis draagt hieraan bij en de Norge 1200 werkt op zijn best in flauwe en snelle bochten. De Norge 1200 veert een beetje op bij elke stap richting de 6e versnelling. Dit gevoel verschilt niet van de grote BMW toermotoren.

De 1151cc vlakke 90 graads V-twin is een klassieke eigenschap van Moto Guzzi. Norge 1200 heeft de krachtigste versie tot op heden gebouwd gekregen met 95pk bij 7500 toeren en 100Nm bij 5800 touren. In de hoogste versnelling bij 100 km/u rijdt de motor relaxed bij 3600 touren. De motor veroorzaakt een behoorlijke hoeveelheid trilling aan het stuur en dit is vermoeiend op een langere reis. De injectie motor ontwikkelt een mooi geluid dat unike is voor een Guzzi en is het aanzienlijk krachter dan Breva 1100. maar ik weet niet hoeveel er van die 95pk uiteindelijk het achterwiel bereiken. De kracht in het middengebied is groot en alleen de trillingen storen bij het ontspannen rijden in hoge versnellingen. De grote luchtgekoelde motor ademt vrij, maar produceert veel hitte. De testmotor had de beenkappen (het laagste deel van de kuip) die de hete lucht van de cilinders rechtstreeks naar de benen blaast. In zonnig Italië werd dat oncomfortabel na het doorkruisen van een aantal stadskernen. Moto Guzzi beweert dat de kappen in de zomer zouden moeten worden verwijderd, maar dat er geen problemen met het oververhitten van de motor met de kappen erop zullen zijn. Ik bereikte een hoogste snelheid van rond 210km/u met het windscherm in zijn lagere positie. Opmerkelijk wasdat er weinig tubulentie was met deze snelheen. Norge 1200 is stevig gebouwd en is stabiel, zelfs bij hoge snelheden met alle koffers. Na weinig kilometers maakte het zadel mijn billen pijnlijk, wat op een dergelijk toermotor van zo’n klasse verrassend is. Verder zit er een 12 voltsaansluiting voor onderweg op.

Conclusie
Ik had hoge verwachtingen van de terugkeer van Moto Guzzi in het segment “toermotoren”. De trillingen aan het stuur, het zachte zadel en de bovenmatige hitte waren teleurstellend. Het sturen, de remmen en het goede windscherm zijn sterke punten samen met een sterke motor met overvloed aan trekkracht. Norge 1200 rijdt als een sporttourer, maar heeft nog een paar pk’s minder dan de meeste sporttourers. De ergonomie is goed voor lange afstanden, nochtans het zachte zadel en de trillingen aan het stuur vragen om aandacht.

Met het design is rekening gehouden met de stroomlijn en de agressieve voorkant is een blikvanger. Alles bij elkaar is Norge 1200 een goed pakket met de juiste toebehoren, maar ik ben er niet zaker van hoe hij zich gedraagt in een direct vergelijk ing met een air-cooled tourer uit Bayern.

Maar zoals wij in Noorwegen op 17 mei “Hoera voor Norge” zeggen, en een welkom weerzien met Moto Guzzi.

“De adelaar vliegt weer.”
Met die woorden werden door de persvoorlichter van Moto Guzzi de plannen voor de toekomst bekend gemaakt. In het jaar dat het legendarische merk zijn vijfentachtigste verjaardag mag vieren is men bij Moto Guzzi dan ook flink aan het uitpakken. Na de overname door Aprilia was het een tijdje rustig omtrent het gevleugelde merk, maar daar is gelukkig een eind aan gekomen. Werden vorig jaar (na jaren van speculeren) eindelijk de Breva1100 en Griso1100 aan de wereldpers voorgesteld, ditmaal waren het de Breva 850, de Griso 850 en de California Vintage die in de Moto Guzzi fabriek zelf werden voorgesteld. En dat is maar goed ook, de stilte had lang genoeg geduurd.

Toneel van de introductie was het nostalgische plaatsje Mandello del Lario, gelegen aan het Comomeer en thuisbasis van de Moto Guzzi fabriek. Naast een perspresentatie waarbij Moto Guzzi's plannen voor de toekomst bekend zouden worden gemaakt stonden maar liefst vijf! nieuwe motoren voor de uitgenodigde wereldpers klaar om aan de tand te voelen. En alsof dat nog niet genoeg was, had men ook nog een rondleiding door het Moto Guzzi fabriekscomplex én het Moto Guzzi museum ingepland. Voor dit zeer uitgebreide programma had men - zeer on-Italiaans - echter slechts twee dagen uitgetrokken. Hmmm.... een in Italië door Italianen georganiseerd programma van dit kaliber ten uitvoering brengen? Als dat maar goed gaat...

Noto storia
Het begint al 's avonds voorafgaand aan de introductie, waar we op de Moto Guzzi fabriek worden verwacht voor de perspresentatie. Een presentatie die is gepland om 18:00 uur, maar aangezien wij op dat moment nog in een taxi op weg naar de fabriek zitten wordt verplaatst naar 19:00 uur. Zoals het Italianen betaamd wordt de presentatie gehouden in het Italiaans, maar gelukkig was men wel zo slim om ons te voorzien van koptelefoons, zodat we naar een Engelse vertaling van de presentatie kunnen luisteren. Op zich geen verkeerde gedachte, maar als de (overigens prachtige Italiaanse schone) vertaalster over met 1400mm verlengde krukassen begint te vertellen besluit ik de vertaling te laten voor wat het is en een beroep te doen op mijn huis-tuin-en-keuken Italiaans. En hoop dat de pers-CD wel is voorzien van engelse tekst.

Het is inmiddels al weer vijfentachtig jaar geleden (15 maart 1921 om precies te zijn) dat in Mandello del Lario de motorenfabriek Moto Guzzi zijn levenslicht zag. Een fabriek die anno 2006 nog steeds in dezelfde plaats is terug te vinden, maar dat even terzijde. Het eerste model wat van de productieband afrolde was de 8 pk sterke "Normale", jaren later gevolgd door onder andere de Guzzi G.T. (1928), beter bekend als "Norge" en de Airone 250, een voor die tijd populaire middenklasser.

Ook op het gebied van de racerij was Moto Guzzi al snel een begrip. In het jaar van geboorte wist men de Targa Florio op naam te schrijven. Al snel zouden meerdere overwinningen volgen. Toen de fabriek zich in 1957 terug trok uit de racerij kon men terug kijken op een rijke historie met maar liefst 14 wereldtitels en 11 T.T. (Tourist Trophy, red.) overwinningen. In de jaren vijftig was Moto Guzzi trouwens de eerste fabriek die gebruik ging maken van windtunnels en daar behoorlijke successen mee wist te halen. Roemrucht is de Otto Cilindri, een motor die een topsnelheid van maar liefst 285 km/u wist te bereiken. Let wel, we spreken nog steeds over de jaren vijftig!

Het was pas tegen het eind van de jaren '60 dat de Moto Guzzi zijn zo kenmerkende gezicht zou krijgen met de introductie van de inmiddels legendarische V7. Een 90° V-Twin met dwarsgeplaatste cilinders die kenmerkend onder de tank uit steken. Een model dat in meerdere variaties op de markt zou worden gezet (V7, V7 Special en V7 Sport) en daarnaast navolging zou krijgen in kleinere versies als de V35 en de V50.

We schrijven december 2004 als Moto Guzzi wordt overgenomen door de (eveneens Italiaanse) Piaggio Group, waar onder andere ook Aprilia deel van uitmaakt. Een overname die een keerzijde is in de geschiedenis van het roemruchte merk. Cashflow problemen maakten dat de ontwikkeling van nieuwe modellen op een laag pitje stond, hetgeen zich ook ging vertalen naar verkoopcijfers. Werden in 2004 nog geen vierduizend motorfietsen (wereldwijd!) verkocht, het afgelopen jaar wist men alweer bijna zevenduizend motoren af te zetten. Bijna een verdubbeling dus... Verantwoordelijk voor deze verkoopboost waren (onder andere) de Breva1100 en Griso1100, die na jaren van vertraging vorig jaar eindelijk hun opwachting hadden gemaakt.

Commutare
Dat Moto Guzzi met de Breva en Griso twee frisse nieuwe modellen in zijn gamma heeft was iets waar iedereen het sinds de beurs van Milaan wel over eens was. Het lag dan ook in de lijn der verwachtingen dat beide modellen gezinsuitbreiding zouden krijgen. Waarmee we meteen zijn aangekomen bij het doel van deze introductie: de lancering van de nieuwe Breva 850 en Griso 850. Het concept van Breva en Griso lag op de plank, net als het 877cc sterke motorblok. Toch was hier niet sprake van een gevalletje één plus één is twee. Het motorblok dat als kloppend hart deel uitmaakt van zowel de Breva als ook de Griso werd ditmaal compleet nieuw ontwikkeld.

Als basis voor dit nieuwe motorblok stond de 90° V-Twin die we terugvinden in de Breva 1100 en Griso 1100: de 1064cc sterke luchtgekoelde tweecilinder die als dragend onderdeel deel uitmaakt van het rijwielgedeelte. Zet beide motoren naast elkaar en er is in feite slechts sprake van één verschil: de cilinderinhoud. Het rijwielgedeelte bleef daarentegen geheel ongewijzigd. Enkel de cilinderboring werd teruggebracht van 80mm naar 66mm om tot die kleinere cilinderinhoud te komen. Hierdoor nam het topvermogen ten opzichte van zijn grote broer af van 86 Pk naar nu 72 Pk. Niet bepaald schrikbarende vermogens waar je anno 2006 de blits mee in de kroeg maakt, maar dat is ook niet waar het bij deze Moto Guzzi's om draait. Gevoel, emotie, beleving: dat is waar het bij de italianen namelijk wel om draait. Je rijdt geen motor, je rijdt Moto Guzzi. Net als bijvoorbeeld bij Ducati weet men in Mandello del Lario heel goed hoe een motor om te zetten in een lifestyle. Kijk alleen al naar de range van kleding, accessoires en merchandise en je zult begrijpen wat we bedoelen.

Lifestyle
En dát was nou precies wat men ons 's avonds tijdens de presentatie wilde vertellen. Wil je een motor met vreselijk veel vermogen die vreselijk goed stuurt maar vooral ook vreselijk saai en dertien-in-een-dozijn is, koop dan een Japanner. Wil je een motor met gevoel, een motor waarmee je je kunt onderscheiden in de massa én een motor die met een echte Italiaanse saus is overgoten, dan ben je in Mandello del Lario aan het juiste adres. En met zowel de Breva als ook de Griso heeft men bij Moto Guzzi dan ook twee ijzersterke troeven in hand. Of, zoals ze het zelf zo mooi weten te omschrijven:
There are those who choose their motorcycles with a clear rationality. An almost mathematical operation: the sum of measurable qualities that lead to an intelligent solution. Others make their choice with the heart. In a bike they are looking for something indefinable, something that grabs you immediately in the stomach and lets you know in an instant that the model you have just mounted is yours.

Keuze maken
Nu was, zoals we al zeiden, het programma overvol en de beschikbare tijd erg kort, dus was het een kwestie van prioriteiten stellen. En aangezien ik eerder die week al een Breva 1100 bij Moto Tricolore had opgehaald voor een eerste test ging mijn interesse uit naar de Griso 850. Per slot van rekening is het enige verschil tussen de 1100 versie en zijn kleine broertjes de cilinderinhoud (en daarbij behorend vermogen) en dus was in feite die Breva 850 niet écht nieuw meer voor mij. Daarnaast was er ook nog iets van persoonlijke voorkeur een smaak, dat mij automatisch richting die Griso deed begeven. Dat men ook nog een California Vintage, een California Classic, een Griso 1100 en Breva 1100 ABS aan de lijst van (ver)nieuw(d)e modellen had toegevoegd is iets wat we dan ook enkel voor kennis aannemen.

Met vijfentwintig journalisten die allemaal staan te trappelen om op de bij de Moto Guzzi fabriek opgestelde motoren van kiet te gaan is het zaak om zo snel mogelijk de juiste contactsleutel te bemachtigen. Vliegensvlug het pak aan en terwijl anderen nog volop aan het filosoferen zijn over designlijnen en details staat deze jongen al aan de balie bij een goedlachse Italiaanse een Griso 850 contactsleutel te ritselen. Mission completed: we kunnen gaan.

Griso 850
Dat Moto Guzzi met de Griso de spijker op de kop heeft geslagen voor wat betreft het lifestyle gebeuren staat als een paal boven water. De motor heeft een haast ondefinieerbare aantrekkingskracht wat 'm erg begerenswaardig maakt. Of anders gezegd: hij heeft een hoge hebfactor. Niet voor niets staan 25 man zich te verdringen bij juist die Griso. En terecht, zo zal al snel blijken nadat we de fabriek achter ons laten en ik voor het eerst kennis maak met deze Italiaanse schone. Maar voor het zover is moet eerst iedereen in stelling staan, een aangezien dat nog wel even kan duren (we zitten per slot van rekening in Italië bij een door Italianen georganiseerd evenement) maak ik even van de gelegenheid gebruik de motor aan een nadere studie te onderwerpen.

Gebalanceerde agressie
Het robuuste karakter van de Griso maakt vanaf het eerste oogcontact een diepe indruk op je netvlies. Alsof je de slagen van de dikke V-Twin al voelt zonder dat de motor daadwerkelijk loopt. Aan de buitenkant zijn de verschillen met de Griso 1100 amper zichtbaar. Enkel de ontbrekende olietank en het zwartgecoate frame maken het verschil. Weet je dat niet, dan sta je voor je gevoel gewoon naar z'n zwaardere broer te kijken. Sterker nog, zelfs het merendeel van de aanwezige pers zag in eerste instantie niet het verschil tussen de 1064cc sterke versie en deze 877cc variant. De motor heeft - we zeiden het al - een exorbitant karakter wat 'm erg aantrekkelijk maakt. Praat je lifestyle, dan praat je Griso. Niet voor niets heeft men bij Moto Guzzi samen met de Griso een waslijst aan accessoires en complete kledinglijn ontworpen. Zien en gezien worden, daar draait het allemaal om.

De motor is in twee kleurstellingen leverbaar (rood/zwart en zwart/zwart), maar helaas voor mij moet ik genoegen nemen met de zwart/zwarte versie. Niet dat die lelijk is, maar bij de rode versie komen de exorbitante lijnen nog beter tot z'n recht. Het brede, ietwat omhoog lopende stuur, het korte zadel met 'harley-achtig' kussentje voor de duopassagier, de langgevormde tank, de enkelzijdige achterwielophanging. Waar je ook kijkt, de motor is een en al detail. Meest in het oog springend detail bij de Griso is echter het buitensporig grote uitlaatsysteem, dat de motor een erg brutale uitstraling geeft. Pas op, niet voor watjes! Precies datgene wat de motor tegen je lijkt te zeggen zodra je plaats neemt op het riante zadel. De motor voelt erg fors aan, het brede stuur en de lekker hoge voetsteunen geven de motor een erg typische zit. Die mij nog het meest doet denken aan de straatracers van dertig jaar geleden. No-nonsense bikes met een erg puur gevoel. Twee wielen, een stuur en een motorblok. Het gevoel van: kom maar op als je durft.

Als ik "Ja, ik durf" tegen de Griso heb gezegd en de startknop kort even aanraak ter activering van het startssysteem (Kijk mamma, zonder handjes...) blijkt de luchtgekoelde V-Twin nog niet helemaal wakker te zijn. Met de gashandle onaangeraakt blijkt de motor er niet echt veel zin in te hebben. Prutteldeprutteldeprutteldeplof. Starten met een ietsiepietsie gas erbij doet wonderen, maar nog steeds heeft de motor er niet echt veel zin in. Stationair kijkt ie het even aan om vervolgens wederom de pijp aan Maarten te geven. De motor even aan het gas houden is klaarblijkelijk het devies om deze Griso lekker warm te laten draaien. De anno 2006 ook bij Moto Guzzi toegepaste injectie maakt dat de eenvoudige choke is komen te vervallen (of ik heb niet goed genoeg gezocht, dat kan natuurlijk ook) en dat ontbreekt de motor nu bij de koude start. Het duurt gelukkig niet zo lang voordat de motor beter in z'n element is en netjes zoals het hoort stationair loopt te ploffen.

Nog voordat ik ook maar één meter met de Griso heb gereden, dient zich echter het volgende probleem aan: het inklappen van de zijstandaard. De motor heeft dankzij zijn erg lange tank een cruiserachtige zithouding, wat maakt dat voor je gevoel de zijstandaard ineens heel erg ver naar voren is geplaatst. En daar zit 'm in mijn geval precies de kneep. Met mijn 1.72 mtr lengte blijk ik simpelweg té korte benen te hebben om de standaard in te klappen. Met de grootste moeite weet ik met m'n tenen beweging in het ding te krijgen, nét genoeg om 'm vervolgens met de hak in te klappen. Handig is anders, maar het past daarentegen wel weer in het eigenwijze karakter van deze fiets. Voor diegenen die iets gemakkelijks willen hebben heeft Moto Guzzi per slot van rekening de Breva ontwikkeld.

Numero tredici
Als we èn masse vanuit de Moto Guzzi fabriek richting fotolocatie gaan rijden is al snel duidelijk dat ik vanochtend de juiste keuze heb gemaakt. De motor geeft zo'n lekker gevoel en uitstraling dat het me ditmaal een biet kan schelen met pak'mbeet dertig motoren in truttentempo richting fotolocatie te gaan. Daar waar het me normaal gesproken niet hard genoeg kan gaan weet deze Griso me bij lage snelheden al prima te vermaken. De zithouding doet heel erg denken aan een cruiser, maar dan wel een met sportieve inslag. Iets wat bijvoorbeeld ook aan de wielbasis is af te lezen: die is met 1554 mm voor sportieve begrippen aan de lange kant. Beetje het idee van een Intruder met breed recht stuur, maar dan eentje die wel stuurt zullen we maar zeggen. Iets wat alleen al door de bandenkeuze wordt onderschreven: de Griso 850 wordt standaard namelijk uitgeleverd met....Metzeler Rennsport banden. Het gevoel is er, nu alleen nog het tempo omhoog om de motor een serieus aan de tand te gaan voelen.

Toch zal het voor mij langer duren dan me lief is voordat ik de Griso daadwerkelijk op z'n staart mag trappen. De Italianen hebben namelijk als eerste de fotoshoot ingepland, aan aangezien we met meer dan één model onderweg zijn zal er ook nog eens stuivertje gewisseld moeten worden. Ik begin de shoot met mijn Griso (nummer 13) om vervolgens op de Breva over te stappen. Bij de derde fotoshoot verlies ik nummer 13 echter uit het zicht en als we niet veel later ons opmaken voor de eerste echte testrit van de dag is 'mijn' Griso spoorloos. Het lijkt erop dat ik het zal moeten doen met de overgebleven California Vintage, maar gelukkig voor mij weet ik al snel iemand te overtuigen vooral even een ruil te maken. Waarna ik mijn weg kan vervolgen op de Breva 850, maar daarover later meer.

Terug naar de Griso 850, want daar was 't ons in eerste instantie om te doen. Het motorblok is nagenoeg identiek aan zijn grote broer en dat merk je ook met rijden. De motor heeft dezelfde souplesse, het enige merkbare verschil is het kleinere kantelmoment wat ontstaat zodra je gas gaat geven. De kleinere cilinderinhoud en het dientengevolge kleinere koppel maakt dat er geen stuurreactie naar rechts ontstaat zodra je met ingeknepen koppeling even tussengas geeft (bijvoorbeeld bij het aanremmen van een rotonde). En dat is wel zo prettig. De zithouding is precies in lijn met het gedachtegoed van deze motor. Armen lekker breed, lichaam ver naar voren, knieen tegen de tank en de voeten lekker hoog. Gaaassss. Een wens die - gelukkig voor mij - na de lunch in vervulling zal gaan. Allereerst levert een korte inspectieronde over de parkeerplaats mij namelijk weer de contactsleutel van nummer 13 op, daarnaast weet onze voorrijder die middag waar Abraham de mosterd vandaan haalde. Of beter gezegd: hij wist hoe lang de winkel nog open was. En dat was aan zijn rijstijl te zien niet lang.

Vanaf de eerste meters is het tempo voor m'n gevoel asociaal hoog en heb ik echt het gevoel het licht uit m'n ogen te rijden... totdat ik op de snelheidsmeter kijk: 95 km/u. Niet echt spectaculair hard. Natuurlijk, we rijden over slingerwegen en dwars door dorpen heen, maar gevoel en werkelijkheid blijken bij de Griso ver uit elkaar te liggen. En dat is zondermeer het allergrootste pluspunt van deze Moto Guzzi Griso. Zeg je rijsensatie, dan zeg je Griso. Per slot van rekening is motorrijden nog altijd een emotie en je rijdt pas hard als je gevoel je zegt dat je hard rijdt. Anders gezegd: wil je hetzelfde gevoel ervaren op een gemiddelde supersport, dan zul je al snel snelheden van 200 km/u (zoniet hoger) moeten gaan rijden. En dat is niet goed voor je rijbewijs. Als er één ding is wat niet van deze Griso kan worden gezegd, dan is het dat hij saai is. Ik ken maar weinig motoren die zo'n levendig karakter hebben.

Breva 850
Waarmee trouwens niet is gezegd dat je met de Griso niet hard kunt rijden. Het is puur het gevoel dat je als motorrijder ervaart als je aan het rijden bent dat door de Italianen zo ontzettend wordt geflest. Dat er qua snelheden geen verschil zit tussen de Griso en de Breva blijkt trouwens al snel als onze Italiaanse voorman een breed slingerende tweebaansweg is opgedraaid. Het tempo - dat al redelijk hoog lag - gaat nog verder omhoog, richting volgas over een weg waarbij snelle bochten worden afgewisseld met donkere tunnels. Niet echt aanbevelenswaardig met een donker vizier, maar ik heb geen keus. Doorgetrokken strepen en maximum snelheden zijn aan onze Italiaanse voorrijder trouwens niet besteed, en dat maakt het er niet gemakkelijker op.

Met een nagenoeg continue knipperende schakelindicator dendert de motor over het Italiaanse asfalt. Ondanks dat ik weet dat het de schakelindicator is die gaat oplichten is het telkens weer schikken. Wie bedenkt nu ook om dit soort lampjes uit te voeren als rode gevarendriehoek. Als later onderling de topsnelheden worden uitgewisseld blijkt er nagenoeg geen verschil te zijn tussen beide motoren. Persoonlijk wist ik een snelheid van 177 km/u op de digitale snelheidsmeter te zetten, waarbij de motor nog zeker duizend toeren verwijderd was van z'n begrenzer. Hard genoeg voor in een donkere onbekende tunnel.

Tegenpolen
Hoe anders vergaat het de journalisten die zich op dat moment op de Breva 850 bevinden. Men had geen groter contrast kunnen bedenken bij Moto Guzzi dan met deze Breva en Griso. De kortere wielbasis in combinatie met de één graad steilere voorvork en dientengevolge kortere naloop maakt dat insturen met de Breva een fluitje van een cent is vergeleken bij de Griso. Tel daar de veel meer toeristische zithouding bij op en het is meteen duidelijk waarom alles je veel gemakkelijker afgaat met de Breva: je hebt domweg gewoon meer overwicht. Zet beide motoren naast elkaar, beoordeel ze puur en alleen op prestaties en kwaliteiten en de Breva zal de strijd met vlag en wimpel winnen. Daar waar je met de Griso veel meer het idee hebt lekker aan het werk te zijn gaat het met de Breva allemaal van een leien dakje. Iets wat ik eerder die dag al mocht ervaren, maar wat des te meer opvalt zodra je van de ene op het andere model overstapt.

Zo agressief als de Griso zich laat rijden, zo beschaafd gaat het allemaal op de Breva. Zo agressief als de Griso zijn in- en uitlaatgeluid ten toon spreidt, zo beschaafd is de Breva. De Breva is bij mij dan ook eerder een motor die meer het stropdas en driedelig pak gevoel losmaakt dan het 'rebel without a cause' gevoel van de Griso. Geciviliseerd, beschaafd, burgerlijk. Noem het maar op. Een motor waarvan je moeder in ieder geval hoopt dat als je dan toch persé moest gaan motorrijden, dat het dan maar op zo'n fiets moest zijn. Een motor die je ( en beter, anderen) laat denken dat je een toonvoorbeeld voor motorrijders bent. Geen asociale scheurpiloot, maar een volwassen vader (of moeder) die verantwoord aan het verkeer kan deelnemen.

Het rustige en brave karakter van de Breva doet me nog het meest aan BMW denken. Het motorkarakter, de stuureigenschappen. Hier staat gewoon een boxer-BMW, maar dan met push-up BH. Net als de BMW-boxer is ook de Moto Guzzi 90° V-Twin geen met anabolen volgespoten motorblok. Met 72 Pk is het 877cc motorblok dan ook geen krachtpatser, maar iemand die voor deze Moto Guzzi kiest zal dat (net als die BMW-man) waarschijnlijk worst wezen. Een Breva koop je nu eenmaal niet om zo snel mogelijk je locale circuit af te raggen. Waarmee trouwens niet is gezegd dat je niet kunt scheuren met de Breva, het is en blijft natuurlijk een ontwerp uit Italië en zolang daar niemand zich druk maakt om een kilometertje of vijftig te hard... De zachtere (en meer op comfort afgestemde) vering van de Breva doet daarbij zijn werk onopvallend goed. Het zijn enkel de remmen waar ik niet bepaald van onder de indruk kan geraken. Fraaie Brembo’s in combinatie met stalen remleidingen omsieren deze Moto Guzzi, maar dat het nu echt super remt, nee. Ik ken genoeg remwerken van minder kaliber die veel beter vertragen dan deze schoenzolen. Iets wat naar mijn mening te wijten is aan óf de verkeerde keuze remblokken óf niet goed ingeremde remblokken, aangezien dezelfde remmen ook bij Ducati worden toegepast en we daar nooit eerder klachten over hebben gehad.

Conclusie
Zo spectaculair als de Griso zich laat rijden, zo BMW is de Breva 850. De contrasten hadden niet groter kunnen zijn. Onvoorstelbaar hoe met precies hetzelfde motorblok twee totaal, maar dan ook totaal verschillende motorfietsen kunnen worden gemaakt. Daar waar de Griso juist het duiveltje in je weet aan te sporen, doet de Breva veel meer een beroep op het engeltje. Het meest doet de motor me dan ook aan een BMW denken, en laat dát nou net de doelgroep zijn waar Moto Guzzi zich op heeft gericht bij het concept van de Breva. Een rechttoe-rechtaan motorfiets die eigenlijk overal voor inzetbaar is, maar dan wel overgoten met een Italiaanse saus. Woonwerk, toeren met de locale motorclub, op vakantie, je kunt het zo gek niet bedenken of de Breva is inzetbaar. Dit in tegenstelling tot de Griso die maar voor één ding is gemaakt: sturen, knallen en pozen.

Toch doet, als je de zaken abstract bekijkt, de Breva het veel beter dan de Griso. De zithouding is meer ontspannen, de geometrie maakt dat de motor neutraler stuurt en kijk je op de snelheidsmeter dan blijken gevoel en werkelijkheid ineens niet meer zó ver uit elkaar te liggen. Tel daarbij op dat de Breva ook nog eens tal van praktische zaken aan boord heeft die de Griso niet heeft (waaronder handige spinnenhaken en voldoende ruimte onder de buddy) en je zou verwachten dat de Breva de winnende keuze is. Dat is ie ook, totdat je je hart laat spreken. En dan is er geen weg meer terug....