BRON: AD – Autowereld donderdag 27 maart 2008

Door HANS AVONTUUR

Om niet meteen juichend te beginnen, eerst een kanttekening. Een van de weinige, dat wel. De nieuwe generatie Moto Guzzi’s mist een beetje het onconventionele karakter van zijn voorgangers.

Die schakelden met veel geweld, waarna je honderden meters aan het gas kon hangen, terwijl de machine rauw vooruit bulderde. Het waren misschien niet de beste of snelste motoren, wel hoorden ze tot de leukste om te rijden.

De nieuwe Guzzi’s zijn een stuk beschaafder. Dat heeft naast het genoemde nadeel, vooral voordelen. Schakelen gaat soepeler, remmen betrouwbaarder en met gevoel, sturen doen ze messcherp en verder is Guzzi erin geslaagd om het nukkige schudden van de dwarsgeplaatste V-twin aanzienlijk te polijsten waardoor de motor voor het stoplicht niet meer voortdurend van je linker- in je rechterhand wordt gegooid, wat volgens echte Guzzi-adepten overigens als een pluspunt wordt ervaren.

De machines die in Nederland dit seizoen hun debuut maken passen ondanks alle veranderingen perfect in de traditie van het merk. De Griso 8V is een ruige straatvechter met een eigen gezicht, de V7 Classic is een retrobike met vette knipoog naar de V7 uit de jaren ’60 en ’70 en de Stelvio allroad opent brutaal de aanval op de verkooptopper van de afgelopen jaren: de BMW GS. Daarnaast presenteerde Guzzi vorig jaar de Breva 1200 (allround), de 1200 Sport (naakte sportmotor), de Norge (toerbuffel) en de Bellagio (brutale custom met de rijeigenschappen van een straatfiets).

Sinds Moto Guzzi eind 2004, begin 2005 is overgenomen door het kapitaalkrachtige Piaggio – inderdaad, van de scootertjes – ondergaat het merk een onwaarschijnlijke metamorfose. In drie jaar tijd ging het aantal modellen van vier naar vijftien en werd de productie opgeschroefd van 3.900 naar 10.100 motoren. Ze zullen er in Japan niet van wakker liggen maar voor Europese begrippen is dit een enorme stap voorwaarts.

Wedergeboorte, metamorfose, nieuw elan. Het klinkt de Guzzi-liefhebber allemaal iets te bekend in de oren. Het zijn beloftes die al twintig jaar lang vanuit Mandello del Lario komen overwaaien, maar die afgezien van een handvol modellen nooit zijn nagekomen. Deze keer spreken de feiten echter voor zich. Mooie praatjes zijn vervangen door nieuwe modellen die daadwerkelijk in de showroom staan en de concurrentie aankunnen met de gevestigde orde, hoewel het nog de nodige tijd en inspanning zal kosten eer de motorrijder het vertrouwen in het merk terug heeft.

Cijfers, reclame en promotie kunnen nog zo mooi zijn, uiteindelijk valt of staat een comeback met de motorfietsen. En daarmee is Motor Guzzi dit keer handig te werk gegaan. Het merk is zuinig geweest met extravagante vormgeving, wat in het verleden vaak op veel bijval maar tegenvallende verkopen kon rekenen. De nieuwe motoren passen nu vooral goed in het tijdsbeeld, waarbij elk model enkele stijlkenmerken heeft gekregen waarmee het zich moet onderscheiden van de concurrentie. Alleen de Griso is iets extremer vormgegeven, maar dat past weer bij het eigenzinnige karakter van de machine.

Bij alle nieuwe modellen is handig gebruik gemaakt van het dwarsgeplaatste V-twin blok, dat net als de liggende boxer van BMW zo kenmerkend is voor het merk. Het zorgt niet alleen voor veel eigen smoel, maar geeft de Guzzi ook een zwaartepunt dat garant staat voor zalig bochtenwerk. Bovendien werden de motorblokken stevig aangepakt met onder meer een bijna compleet nieuw blok voor de Griso en de Stelvio, waarbij gebruik is gemaakt van vier kleppen per cilinder. Hierdoor is onder meer het vermogen van 95 pk toegenomen tot 105 (Stelvio) en 110 (Griso). Verder zijn er op z’n Italiaans heerlijke details aangebracht zoals fraaie richtingaanwijzers, mooie velgen, sprekende uitlaten, strakke lijnen en soms een gepaste hoeveelheid chroom…

Misschien dat de Stelvio, die deze weken in de showroom zal verschijnen, het meest sprekende voorbeeld is van de nieuwe koers. De motor heeft niet het compromisloze uiterlijk dat zijn voorganger Quota begin jaren ’90 had, maar oogt hyperactueel en kan op alle terreinen het duel aan met machines zoals de BMW R1200 GS, KTM Adventure, Aprilia Capo Nord, Honda Varadero en Suzuki V-Strom.

In de jaren ’90 kocht je een Guzzi vooral vanwege traditie en uitstraling, nu rijden ze ook nog ontzettend goed. Of je nu de Bellagio neemt, de Stelvio of bijvoorbeeld de Norge, ze doen niet onder voor hun concurrenten. Zo hoort de Norge in zijn klasse tot de absolute top met veel comfort en superieur bochtenwerk.

De Norge is daarmee hét alternatief voor wie geen BMW of Honda toerbuffel wil rijden. De Bellagio steekt op dezelfde manier de Harley Davidson Sportsters naar de kroon.

Het uiteindelijke succes van het nieuwe Guzzi is afhankelijk van de verkoopcijfers. De eerste geluiden zijn positief, zie de sterk gestegen productie, maar de tijd zal leren of het ook op de lange termijn goed gaat. De eerste winst in elk geval binnen. Het merk leeft weer. En niet alleen bij de oude trouwe Guzzi-rijders.

HISTORIE

• Moto Guzzi GT ‘Norge’ was de eerste motorfiets met achtervering
  1920 Prototype van de eerste Moto Guzzi met liggende cilinder. 1921 Carlo Guzzi en Giorgio Parodi beginnen met de productie van 17 motorfietsen in Mandello del Lario. 1928 Primeur: Guzzi GT, eerste motor met achtervering.Kreeg de naam Norge na een testrit tot de poolcirkel.
• 1930 Met 500 werknemers worden wekelijks 50 motoren gebouwd.
• 1932 Verrassing uit Mandello: de eerste driecilinder.
• 1937 Met Stanley Woods in het zadel is Moto Guzzi de eerste niet- Britse winnaar van de TT op het eiland Man.
• 1946 De Guzzi Cardellino wordt Europa’s best verkochte lichte motorfiets gedurende tien jaar.
• 1949 Bruno Ruffo wordt ’s werelds eerste wereldkampioen motorrijden op een Moto Guzzi 250.
• 1950 Guzzi verbaast de racewereld met een compleet nieuwe 500 cc viercilinder met cardan en injectie.
• 1956 De grootste verrassing in de motorhistorie. Technisch tovenaar Carcano presenteert de otto cilindri, een achtcilinder!
• 1957 Na 3.329 overwinningen stop Moto Guzzi met de racerij, net als Gilera en Mondial.
• 1967 Met de V7 lanceert Guzzi een nieuw segment: de toerbuffel.
• 1971 Guzzi brengt de legendarische V7 Sport, een hypersportieve twin. En voor de Amerikaanse markt werden drie machines bedacht: de Special, California en Ambassador.
• 1973 Moto Guzzi wordt ingelijfd door De Tomaso Industries.
• 1975 Het nieuwe bedrijf bouwt de V850 Le Mans, een slanke high performance bike.
• 1980 Moto Guzzi bouwt een 90 graden blok in de V35 en V50, wat in de jaren ’80 voor een niet al te opwindende, maar wel betrouwbare reeks motoren zorgt.
• 1990 Met de Daytona, Centauro en 1100 Sport verlegt Guzzi zijn aandacht naar de big bikes.
• 1996 Het noodlijdende Guzzi wordt gekocht door de Trident Rowan Group. Het merk bestaat 75 jaar, maar bevindt zich in de moeilijkste jaren uit de historie.
• 2000 Guzzi wordt gekocht door Aprilia. Dat zorgt voor een nieuwe impuls met de V11 Sport Rosso Mandello, de Breva 750 i.e. en de conceptmachines zoals de Griso en Breva.
• 2004 Aprilia wordt, inclusief Moto Guzzi, gekocht door Piaggio & C. Hiermee komt een einde aan jaren van overnames en onzekerheid.
• 2005 De Breva V 1100 is een voorbode van wat het herboren merk in petto heeft.
• 2007 Met een reeks van nieuwe modellen zet Guzzi de aanval in.
• 2008 De nieuwe modellen staan in de showroom en vormen het symbool van de wedergeboorte.